▲ 2,600㎜ 규격 세로형 패닉바 시뮬레이션
<사진 1>은 1,300㎜인 전동차 출입문과 2,600㎜인 B형 비상문을 겹쳐놓은 시뮬레이션이다. 출입문과 비상문이 중앙선을 기준으로 일치하는 위치에 차량이 정차할 경우 이 상황이 만들어진다.
좌 우측에 세로로 붉은 색 막대 형상이 1개씩 보이는데 이게 세로형 패닉바다. 전동차 출입문을 벗어나 차량 외벽과 비상문 사이에 가려져 있기 때문에 승객이 출입문을 나가면서 곧바로 터치하는 것이 불가능해보인다. 화재나 정전 등으로 인한 비상 정차시 긴급 탈출하는 승객들이 저 패닉바를 찾아 제대로 작동시켜 비상문을 열고 나간다는 것은 상상하기조차 쉽지 않다.
일정 거리 이상 중앙선을 비켜 차량이 정차하면 세로형 패닉바가 좌측 또는 우측에 나타나 작동이 가능하지만 정차 위치에 따라 패닉바의 위치도 제각각이 된다. 승객들이 항상 눈앞에 두고 숙지하고 있는 가로형과 전혀 생소한 이 세로형의 개폐 성능에 어느 만큼의 차이가 날 수 있는지를 시뮬레이션을 통해 짐작할 수 있다.
▲ 3,500㎜ 규격 세로형 패닉바 시뮬레이션
<사진 2>는 1,300㎜인 전동차 출입문과 3,500㎜인 A형 비상문을 겹쳐놓은 시뮬레이션이다. 위에 설명한 B형과 같은 정차 상황에서 이 장면이 만들어진다.
사진에서 보듯 A형은 좌 우측에 세로로 붉은 색 패닉바가 각기 2개씩 장착돼 있다. 그런데 마찬가지로 가운데쪽 패닉바들이 전동차 출입문을 벗어나 차량 외벽과 비상문 사이에 가려져 있기 때문에 비상 탈출시 승객이 손으로 작동을 할 수가 없는 등 B형이 안고 있는 것과 동일한 개폐장치로서의 취약점을 지니고 있다.
▲ 열림폭 1,200㎜와 1,400㎜ 비상문의 비교 시뮬레이션
<사진 3>은 세로형 패닉바가 장착된 열림폭 1,200㎜짜리 비상문이 완전히 열려 있는 모습이다. 현재 1~4호선에 설치중인 제품이다. 비상문에 탈출 공간 360㎜가 만들어진다.
<사진 4>는 가로형 패닉바가 장착된 N사의 열림폭 1,400㎜짜리 비상문이 완전히 열려 있는 모습니다. 탈출 공간 560㎜가 만들어진다.
수치상으로 봐도 현재 설치중인 비상문보다 N사 제품의 열림폭이 56%나 더 넓고 눈으로 보기에도 비교가 안될 정도의 탈출공간 차이가 난다.
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